Цей розділ присвячено практичним аспектам роботи з платформою. Тут ви знайдете покрокові інструкції, приклади та рекомендації, які допоможуть ефективно застосовувати отримані знання.

Основна мета матеріалу — надати вам чітке розуміння процесів і навчити самостійно виконувати типові завдання без зайвих ускладнень.

Ключові положення

• Усі дії виконуються послідовно, згідно з наведеними кроками.
• Для кожного етапу подано коротке пояснення та приклад.
• За потреби ви можете повернутися до попереднього розділу для повторення.

Що важливо пам'ятати

Перед початком роботи переконайтеся, що всі необхідні умови виконано. Це дозволить уникнути типових помилок і зекономити час.

1. Ознайомтеся з інструкцією повністю.
2. Підготуйте потрібні дані.
3. Виконайте дії у вказаному порядку.
4. Перевірте отриманий результат.

Якщо виникнуть запитання, зверніться до відповідного розділу довідки або скористайтеся додатковими матеріалами платформи.

Тут буде переписаний текст розділу «Додатки».

Вступ

Залізничний транспорт належить до складових транспортної, а відтак і економічної інфраструктури України. У загальному вантажообігу держави він поступається лише трубопровідному виду транспорту й посідає друге місце (45,1% у 2004 році). Якщо ж не враховувати частку трубопроводів, то саме залізничні вантажні перевезення виходять на перше місце (84,6% у 2004 році) — вони перевищують сумарні обсяги перевезень автомобільним, водним і повітряним транспортом.

Завдяки тому, що вартість проїзду залізницею нижча, ніж на інших видах транспорту, частка залізничного транспорту в загальному пасажирообороті протягом 1990–2005 років зросла з 41% до 62,5%. Для порівняння: частка автомобільного транспорту за той самий період скоротилася з 49% до 35%.

Тема «Залізнична система України» має актуальне значення для економічного розвитку країни, адже на нинішньому етапі залізниці України цілком задовольняють потреби населення й економіки в перевезеннях і надалі мають сприяти піднесенню економічного розвитку держави.

Аналізуючи еволюцію розвитку галузі, можна чітко побачити тенденцію до домінування її ролі в економіці країни — особливо в найскладніші, переломні періоди життя держави, коли залізниці залишалися важливою ланкою всього господарського механізму. При цьому вони перебудовували власну внутрішню структуру, реагуючи на політико-економічну ситуацію, що склалася, через перебудову укладу складного залізничного господарства.

В умовах значного спаду промислового виробництва й кризи економіки України стабільність залізничних перевезень стала чи не єдиною можливістю збереження єдиного економічного простору. Свою позитивну роль при цьому відіграло централізоване керування галуззю.

Однак із розвитком у країні ринкових відносин і з появою останнім часом хоч і незначного, але все ж зростання економіки дедалі помітнішою стала необхідність реформування монополії, якою є залізничний транспорт. Це зумовлено низкою об'єктивних причин.

По-перше, наявна система державного регулювання діяльності залізничного транспорту недостатньо ефективна. Недосконалою є й нормативна база функціонування залізничного транспорту.

По-друге, високий ступінь зношування основних фондів в умовах прогнозованого зростання попиту на вантажні й пасажирські перевезення зумовить більші витрати на їхнє відновлення, ремонт і поточне утримання, може призвести до втрати технологічної стабільності залізничного транспорту й визначає значну потребу в інвестиціях.

По-третє, поєднання функцій господарської діяльності й державного регулювання в одному галузевому органі державного керування стримує розвиток ринкових відносин у галузі й перешкоджає розвитку конкурентного середовища.

По-четверте, рівень ефективності залізничного транспорту, наявний асортимент і якість послуг, надаваних користувачам, не повною мірою відповідають вимогам ринкової економіки й складній на цей час економічній ситуації.

Тому основні завдання курсової роботи:

1. показати формування та використання залізниць в Україні;
2. дати оцінку фінансово-економічного стану залізничної системи;
3. загальна характеристика залізничного транспорту України;
4. назвати чинники, які впливають на підвищення використання та ефективності залізничної системи України.

Мета роботи: науково-теоретично обґрунтувати рівень ефективності, функціонування залізничного транспорту.

1.1. Залізничний транспорт, його місце і роль у господарстві України

Серед усіх видів транспорту в Україні залізничний є найбільш розвиненим. Його переваги полягають у широкій розгалуженості мережі та невисоких тарифах. Пропускна здатність залізниць істотно перевищує нинішні обсяги перевезень. Роль залізничного транспорту в транспортній системі України зростає ще й тому, що саме через її територію проходять головні транс'європейські транспортні коридори: Схід — Захід та Балтика — Чорне море. На залізницю припадає 46% усіх перевезень, проте у закордонному сполученні — лише 14%. Так, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, яка починається в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська — Львів — Київ і прямує далі до Москви. На території Польщі вона перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 та Е-65, що відкриває можливість швидкісного залізничного сполучення практично з усіма європейськими державами.

Залізничний транспорт належить до найважливіших галузей народного господарства України. Він задовольняє виробничі й невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяють на вантажний і пасажирський. Це зумовлено тим, що транспорт є необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, зокрема пасажирських перевезень.

Пасажирський залізничний транспорт належить до невиробничої сфери і є інфраструктурною галуззю. Вантажний транспорт — це галузь виробничої інфраструктури. Хоча вантажний транспорт безпосередньо не створює матеріальної продукції, він є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості та сільського господарства. Жодна з цих трьох основних галузей матеріального виробництва не може функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт стає готовим до споживання лише тоді, коли його доставлено споживачеві.

З одного боку, залізничний транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, адже він забезпечує доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування тощо, а з другого — довозить готову продукцію до споживача. Отже, у процесі виробництва готової продукції транспорт суттєво впливає на її собівартість, а відтак — на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості продукції сприяє зростанню ефективності виробництва. Скоротити транспортні затрати можна як шляхом підвищення ефективності функціонування транспорту, заміною одного його виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і через удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати на доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.[1, c.10]

Залізничний транспорт, як і транспорт загалом, є необхідною умовою спеціалізації та комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів, це можна прослідкувати у додатках А,Б,В,Г.

Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин.

Ситуацію ускладнювало різке падіння обсягів перевезень і несвоєчасні розрахунки клієнтів за перевезення, що призвело до значних фінансових втрат та хронічних неплатежів до бюджету і невиплат заробітної плати.

Основним досягненням перших 5 років існування залізничного транспорту незалежної України було збереження цілісності галузі, закріпленої у 1996 році Законом України "Про залізничний транспорт".

Але економічні негаразди продовжувались. Наприкінці 90-х років галузь вразив вірус посередництва та бартеру. Обігові кошти вимивались комерційними структурами.

Переломним моментом для залізничного транспорту став квітневий, 2000 року, Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку.

Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же законодавчій базі і незначних зрушеннях в економіці держави стабілізувати роботу залізничного транспорту, ліквідувати посередництво та бартеризацію і за короткий термін погасити борги до бюджету та по заробітній платі залізничникам.

Залізниці стали рентабельними. Якщо в минулому році було допущено 1040 млн. грн. збитків, то у 2001 році отримано понад 40 млн. грн. чистого прибутку. Позитивний баланс фінансової діяльності залізничного транспорту за 2001 рік становить 1080 млн. грн., а з врахуванням витрат, які зросли на 2600 млн. грн., економічна ефективність роботи Укрзалізниці зросла проти 2000 року на 3850 млн. грн., або у 1,5 рази. Позитивні результати діяльності дозволили розпочати відновлення інфраструктури і технічних засобів. За кошти залізниць реконструйовано десятки вокзалів, серед яких столичний Київський вокзал, що став одним із кращих у Європі. Розпочато виготовлення сучасних пасажирських вагонів у Кременчуці, дизель – та електропоїздів у Луганську, електровозів у Дніпропетровську, колійної техніки у Старокраматорську.

Додатково отримані кошти дозволили у 2001 році майже у 2 рази збільшити асигнування на виплату заробітної плати та вирішення соціальних питань.

Сучасний стан залізниць України, їх відповідність міжнародним стандартам та готовність до включення України до системи транснаціональних маршрутів.[4, c.12]

1.2. Методика дослідження галузевих транспортних систем

За рівнем розвитку залізничної мережі Україна належить до провідних країн Європи. Експлуатаційна довжина колій становить 22,05 тис. км, причому електрифіковано з них 9,3 тис. км, що дорівнює 42 % загальної протяжності.

За багатьма параметрами — осьовим навантаженням, складом і вагою поїздів, довжиною приймально-відправних колій — українські залізниці випереджають європейські стандарти.

Водночас спостерігається відставання від норм МЗС та ОСЗ за швидкістю руху: для вантажних поїздів стандарт становить 100 км/год, а в перспективі — 120 км/год.

Історично розвиток залізничного транспорту на теренах колишнього СРСР підпорядковувався завданню освоєння значних і постійно зростаючих обсягів перевезень, які у кілька разів перевищували відповідні європейські показники.

За таких умов перевага надавалася вазі поїздів, а не швидкості. Саме тому наявний парк вантажних вагонів розрахований на швидкість 80 км/год у завантаженому стані та 90 км/год у порожньому.

Дослідження показали: щоб досягти європейського стандарту швидкості, необхідні багатомільярдні інвестиції в модернізацію як інфраструктури, так і рухомого складу.

Національна мережа залізничних МТК в Україні охоплює 3162 км. Це найпотужніші магістралі, переважно двоколійні (92,3 %), електрифіковані (95,6 %) та обладнані автоблокуванням (90 %). Тепловозна тяга збереглася лише на двох дільницях: Чернігів – Горностаївка (66 км) та Ковель – Ягодин (59 км). Мережа залізничних міжнародних коридорів України разом із терміналами наразі має резерв пропускної спроможності й у перспективі здатна забезпечувати зростання транспортних потоків у напрямках МТК.[19, c.45]

2.1. Історичні чинники

За рівнем розвитку залізничного транспорту Україна належить до провідних регіонів. Саме на залізницю припадає левова частка як вантажообігу, так і пасажирських перевезень.

Роль залізничного транспорту у забезпеченні економічних зв'язків — як усередині країни, так і з іншими державами — є вирішальною.

Історія українських залізниць бере початок у 60-х роках XIX ст. Першою в 1861 р. постала лінія Львів — Перемишль, а в 1865 р. — друга, Одеса — Балта. Згодом її продовжили до Києва, а далі — до Москви. Невдовзі запрацювала й залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 р. Одесу з'єднали залізничним шляхом через Київ—Курськ із Москвою. У 70-х роках прокладено лінію Знам'янка — Миколаїв та низку залізниць, які зв'язали Росію з Румунією й Австро-Угорщиною. До балтійських портів вели лінії Ромни — Лібава та Київ — Ковель — Брест — Кенігсберг (тепер Калінінград). У другій половині XIX ст. розпочалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими тут були лінії Харків — Слов'янськ — Микитівка — Таганрог і Воронезько-Ростовська залізниця. У 1871—1872 рр. донбаські залізниці з'єднали із загальною мережею Росії. У 1884 р. завершили будівництво так званої Катеринівської залізниці: Донбас — Кривий Ріг через Катеринослав, яка поєднувала донецьке вугілля з криворізькою рудою. А в 1875 р. було закінчено лінію Харків — Севастополь.

Уже до 1890 р. залізниці сполучили всі найважливіші міста України з центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX ст. через промислову кризу темпи залізничного будівництва в Україні суттєво уповільнилися.

Загальна протяжність українських залізниць у 1913 р. сягала 15,6 тис. км. У довоєнні роки в Україні звели майже 5 тис. км колій. Основні зусилля з будівництва нових і докорінної реконструкції наявних магістралей зосереджувалися на напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр та на інших виходах із Донбасу.

У 1937 р. було завершено спорудження й реконструкцію залізниці Донбас — Москва. Також збудовано лінію Херсон — Харків.

Завдяки впровадженню досягнень науково-технічного прогресу та зростанню випуску нових ефективніших і ощадніших видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) із 1957 р. випуск паровозів у країні припинився.

Аби Укрзалізниця здобула повну самостійність, потрібно було виконати чималий обсяг роботи. Насамперед це стосувалося укладення угод між Україною та сусідніми державами про прикордонне залізничне сполучення.

Для запровадження митного контролю слід було розв'язати низку проблем технічного й експлуатаційного характеру на прикордонних переходах, а також питань тарифної політики. Перероблялися всі нормативні документи, визначалися станції для прикордонних перевезень пасажирів і вантажів. Крім того, виникла потреба у створенні власних структур, які займалися б перевезенням вантажів і налагоджували контакти з російським "Желдор-експортом".

Становлення самостійної незалежної України та її входження до світового співтовариства держав поставило на порядок денний питання про вихід на міжнародну арену й Укрзалізниці.

1 січня 1994 р. залізниці України перейшли на самостійні розрахунки, запрацювали міжнародні принципи оплати за перевезення вантажів. Тверезо оцінюючи стан фінансового забезпечення, залізниці обрали курс на цілеспрямовану роботу зі збільшення прибутків за рахунок підсобно-допоміжної діяльності. Це мало спрямувати трудові колективи на пошук резервів додаткового отримання коштів. Головним тепер стала не кількість навантажених вагонів за добу, а скільки зароблено коштів і де, яким чином зекономлено на витратах.

У 1995 році тривав активний пошук оптимальної структурної перебудови залізничного транспорту України. На зборах і нарадах різного рівня — від цехів підприємств до Мінтрансу і Кабінету Міністрів — точилися бурхливі дискусії щодо реструктуризації, спрощення вертикальної управлінської піраміди. Йшлося про створення в системі залізничного транспорту України — на різних рівнях об'єднань, холдингових компаній, нарешті, на рівні Укрзалізниці — фінансово-промислової групи. Обговорювалися можливості розвитку ринкової інфраструктури — комерційних банків, страхових і трастових компаній, випуску і продажу акцій залізничних підприємств та організацій. Вважалося, що ринкові зміни на залізничному транспорті сприятимуть зміцненню зв'язків з реальними фінансовими інвесторами з країн Західної Європи. А тим часом на заході України визріли події іншого ґатунку. Вони мали велике значення не лише для Укрзалізниці, а й для економіки всієї країни.

Наприкінці травня було відкрито залізничний перехід через кордон з Польщею в районі міста Рава-Руська, а невдовзі ще одне вікно у Європу "прорубали" спеціалісти Львівської залізниці. Через станцію Дякове, що на Закарпатті, почали курсувати пасажирські поїзди між румунським портовим містом Констанца і польським — Краків.[19, c.46-52]

З метою стабілізації роботи галузі Укрзалізниця поставила перед Верховною Радою України низку питань, а саме:

• зарахувати залізничний транспорт до базових галузей другого і третього рівнів;
• звільнити залізниці від сплати податку на землю під верхньою будовою колії — повністю, за інші землі в смузі відводу — частково;
• встановити фіксований рівень тарифів на пасажирські перевезення, довівши їх до рентабельних або передбачити дотації з бюджету;
• прийняти законодавчий акт про безакцептну форму розрахунків за перевезення;
• передбачити державну власність у контрольному пакеті акцій підприємств по виробництву залізничної техніки.

Практично всі ці питання були вирішені в 1994-1995 роках. Укрзалізниця взяла курс на розроблення перспективних довгострокових програм розвитку залізничного транспорту у всьому діапазоні його функціонування. Розпочався процес формування та укомплектування кадрами нової структури управління галуззю. Створювались головні управління, визначалися основні напрями і форми їх роботи.

2.2. Соціально-економічні чинники

На території України функціонує низка потужних транспортних вузлів. Їхні економічні особливості визначаються характером продуктивних сил та кількістю населення в районах обслуговування. Від цих показників залежать обсяги роботи галузі, тому транспортні вузли класифікують на малі, середні та великі. Окремо вирізняють вузли з активним транспортним балансом (зазвичай це центри добувної промисловості, де домінує відправлення вантажів) та з пасивним (центри обробної промисловості, де переважає прибуття). Крім того, транспортні вузли розрізняють за територіально-функціональним призначенням (тобто за розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і за характером експлуатаційної діяльності: ті, що обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, зокрема перевалочні; ті, які додатково обслуговують місцеві промислові підприємства й потреби міського населення; і місцеві, що не виконують транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса та Донецьк. Найбільші залізничні вузли — Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Головні магістралі з Донбасу прямують до Москви через Харків — Курськ, Куп'янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівку — Валуйки; на захід — через Харків до Львова; через Мерефу та Ворожбу до західних областей і (Санкт-Петербург, а до Кривого Рогу — через Ясинувату — Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці ведуть до портів Азовського й Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; на схід до Поволжя прокладено магістраль Куп'янськ — Лиски.

З Молдовою Україна сполучена залізницями Роздільна — Тирасполь — Бендери — Кишинів та Кам'янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Мережа приміського залізничного сполучення суттєво розширилася.

Залізничний транспорт України налічує шість залізниць, об'єднаних департаментом "Укрзалізниця", серед яких 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км, з них 8,3 тис. км електрифіковано.

За масштабами залізничний транспорт України посідає четверте місце у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці удвічі перевищують сумарний показник дванадцяти разом узятих країн Європейського співтовариства.

У 1995 р. залізницями було перевезено 360 млн т вантажів. Послугами залізничного транспорту скористалися 577 млн пасажирів. Водночас потреби в перевезеннях задовольняються не повною мірою і з низькою якістю. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, адже достатні резерви пропускних, провізних і переробних потужностей не створені, а виробнича база фізично й морально застаріла.

Насамперед залізниці не можуть повністю задовольнити потреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень необхідно: збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т на 1 км, перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії; збільшити середню масу поїзда за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій; реконструювати 12 великих залізничних станцій, ряд мостів і тунелів; довести довжину станційних колій до 80—85 % експлуатаційної довжини залізниць; збільшити полігон електричної тяги до 45—50 % експлуатаційної довжини залізниць, довжину других і третіх колій — до 50—55 %, оснащених автоблокуванням і диспетчерською централізацією — до 80 % від довжини мережі головних колій; поповнити парк локомотивів електровозами та тепловозами нового покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк — великовантажними вагонами, в результаті чого зросте середня вантажопідйомність вагона до 85 т; збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35—40 %) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок; перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з придбанням імпортного устаткування та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва дорожніх машин у Кіровограді.

Щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал, 13 тис. комплектів стрілочних переводів.

У перспективі доцільно збудувати лінії для руху пасажирських поїздів (Київ — Львів — Краків — Берлін; Київ — Харків — Крим; Київ — Одеса; Київ — Донецьк).[17, c.40]

Економічний розвиток залізничної галузі, її технічне переоснащення дозволили не тільки відродити окремі галузі промисловості України — машинобудування, будівельних матеріалів, чорну металургію, нафтохімічну, але і прискорити темпи загальнонаціонального промислового виробництва. Досягнення показників стабільного економічного росту і фінансової стабільності дозволило почати реалізацію нових, стратегічно важливих проектів, спрямованих на реалізацію політики європейської інтеграції України.

Визначені пріоритетні напрямки для інвестицій: реабілітація головних колій, розвиток міжнародних транспортних коридорів, оновлення парку пасажирських та вантажних вагонів, електро- і дизель-поїздів, електровозів, колійної техніки. Для забезпечення рухомим складом зростаючих потреб у пасажирських і вантажних перевезеннях Укрзалізниця протягом останніх років за власні кошти фінансує реалізацію програм, що передбачають освоєння підприємствами України сучасної залізничної техніки: електровозів, електропоїздів, пасажирських вагонів. Залізничники України розробили програму розвитку галузі, її реалізація потребує значних капіталовкладень. Створені деякі технічні та правові передумови для залучення інвестицій.

2.3. Природно-екологічні чинники

Для прокладання залізничних шляхів рельєф України є доволі сприятливим: гірські масиви займають лише 4% території, а все інше — рівнинні простори. Найзручнішими в цьому плані є центральна частина держави та її південь.

Історія залізничного транспорту в Україні бере початок із 60-х років XIX ст. Саме тоді з'явилися перші залізниці — Львів — Перемишль (1861 р.) та Одеса — Балта (1865 p.), яку згодом довели до Києва, а потім і до Москви. У другій половині XIX ст. розпочалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Розташування України між центральними районами Росії і Західною Європою зумовило проходження низки важливих транзитних залізниць, зокрема: Москва — Бахмач — Київ — Козятин — Здолбунів — Львів — Чоп і далі в Словаччину, Чехію, Угорщину.

Розбудова паливно-енергетичного та металургійного комплексів, насамперед у Донбасі й Придніпров'ї, спричинила потребу в будівництві залізниць у напрямках Донбас — Придніпров'я — Криворіжжя. З Донбасу до Придніпров'я везуть кокс та енергетичне вугілля, а у зворотному напрямі — криворізьку залізну руду та нікопольський марганець. Ці та інші вантажі перевозяться залізницями Дебальцево — Синельниково — Дніпропетровськ — Кривий Ріг, а також Іловайськ — Волноваха — Запоріжжя — Кривий Ріг.

Значні обсяги видобутку й перевезень донецького вугілля на північ та північний захід вимагали спорудження у цих напрямках нових залізниць.

Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії Донбас — Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше — Дебальцево — Валуйки — Єлець — Москва та ін. [3, c.46-50]

3.1. Організаційно-управлінська структура

На сьогодні Державна адміністрація залізничного транспорту України «Укрзалізниця» має такий склад:

1. 6 залізниць, які охоплюють усі області України;
2. 27 дирекцій залізничних перевезень;
3. 1684 станції;
4. 126 основних вокзалів;
5. експлуатаційна протяжність головних колій — 22,3 тис. км;
6. розгорнута протяжність колій — 30,3 тис. км;
7. електрифікованих колій — 9169 км;
8. 68 локомотивних депо;
9. 51 вагонне депо;
10. 16 вагонних пасажирських депо;
11. 43 дистанції енергопостачання;
12. 69 дистанцій сигналізації та зв'язку;
13. 110 дистанцій колії;
14. 38 колійно-машинних станцій;
15. 37 дистанцій цивільних споруд;
16. 23 дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт;
17. інвентарний парк вантажних вагонів — 174939 од.;
18. інвентарний парк пасажирських вагонів — 8429 од.;
19. інвентарний парк тепловозів — 2718 од.;
20. інвентарний парк електровозів — 1796 од.;
21. інвентарний парк електропоїздів — 1443 од.;
22. інвентарний парк дизель-поїздів — 186 од.;
23. середньоспискова чисельність працівників основної діяльності залізниць України — 375,9 тис. чол. [25, c. 96]

Залізниці виступають базовою галуззю економіки України та становлять найважливіший, стрижневий елемент транспортної системи. Саме на них припадає 85,1 % вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 54,5 % пасажирообігу.

За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії.

За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають 4 місце на Євроазіатському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44 %, морського та річкового – 45 %.[23, c.4]

3.2. Галузева і функціональна структура

Сьогодні перед Укрзалізницею постає завдання перетворити прагнення до прискорення економічного розвитку галузі з абстрактного поняття на цілком конкретну реальну перспективу.

Ключовим принципом, на якому й надалі базуватиметься робота залізничного транспорту України, є збереження наявного потенціалу національної залізничної системи та її ролі як однієї з базових галузей економіки України, а також зміцнення позицій на ринку транспортних послуг.

Українські залізниці сполучаються із залізницями 7 сусідніх держав через 56 пунктів перетину кордону, а також взаємодіють із 13 основними морськими портами Чорного й Азовського морів та р. Дунай.

Питанням розвитку транзиту відведено виняткове місце в європейській транспортній політиці. Саме тому розбудову міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Через територію України проходять три залізничні міжнародні панєвропейські транспортні коридори (МТК) — № 3, 5, 9, а також п'ять коридорів ОСЗ — №№ 3, 5, 7, 8, 10. Взаємодія з панєвропейським коридором № 7, що пролягає по р. Дунаї, здійснюється через українські порти Ізмаїл і Рені.

Триває розвиток перевезень по МТК ТРАСЄКА (Європа — Кавказ — Азія).

З огляду на геополітичні умови, залізниці України володіють одним з найбільших у Європі потенціалом транзитності.

Враховуючи те, що в Україні розподіл вантажів між автотранспортом (споживчі товари, контейнерні перевезення тощо) та залізницями (масові вантажі) практично вже відбувся, перерозподіл між ними у перспективі не матиме кардинального характеру. На досить далеку перспективу залізниці залишаться основним (по обсягах) перевізником вантажів та пасажирів на середні та далекі відстані. [19, c.46]

За останні роки ухвалено закони України „Про транзит вантажів”, „Про єдиний збір, який справляється у пунктах пропуску через державний кордон України”, „Про транспортно-експедиторську діяльність”. До Закону „Про податок на додану вартість” внесено зміни, які передбачають звільнення робіт та послуг, пов'язаних із транзитними перевезеннями вантажів та пасажирів, від сплати ПДВ.

На міжнародному рівні Україна приєдналася або проводить процедури приєднання до основних Конвенцій і багатосторонніх угод у галузі транспорту, які визначають пріоритетні напрямки та умови перевезень транзитних вантажів. Найважливішими серед цих заходів є приєднання до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), проведення роботи щодо підписання Конвенції про процедуру міжнародного митного транзиту при перевезенні вантажів залізничним транспортом, розробка проекту Закону „Про приєднання України до Конвенції про спільну транзитну процедуру” та ін.

На міжгалузевому рівні Міністерство транспорту та зв'язку і Укрзалізниця вживають дієвих заходів, узгоджуючи спільно із залізничними адміністраціями сусідніх країн, національними портами та термінальними комплексами привабливі тарифні умови на транспортування вантажів у напрямку України.

У 2002-2005 роках з метою облаштування пунктів пропуску (контролю) через державний кордон України, у тому числі на прикордонних переходах у межах МТК, за рахунок власних коштів виконана Комплексна програма розвитку державного кордону України, на яку було витрачено майже 15 млн. дол. США. Виконані роботи по додатковому облаштуванню всіх залізничних пунктів пропуску через державний кордон України спорудженнями, пристроями, вантажними механізмами, засобами зв'язку для проведення якісного та своєчасного митного і прикордонного контролю вантажних поїздів. Огороджені станційні колії і митні зони, посилено їх освітлення, проведений ремонт службових приміщень тощо. Вжиті заходи спрямовані на вдосконалення технології роботи прикордонних станцій і пунктів пропуску, поліпшення взаємодії залізниць, органів митного і прикордонного контролю. [26, c. 45-47]

3.3. Територіальна структура

Досліджуючи транспортний комплекс України, слід звернути увагу на особливості розташування цього виду транспорту та його відмінності за регіонами.

Якщо говорити про щільність залізничної мережі, то в Україні цей показник становить від 40 до 80 км на 100 км², що є доволі високим рівнем у світовому вимірі. Водночас, розглядаючи регіональний аспект, варто зазначити, що не кожна область України може похвалитися достатньо розвиненою залізничною гілкою. Переконатися в цьому можна, поглянувши на картосхему, подану наприкінці роботи.

Особливе місце посідає південно-західний напрямок, де інтенсивні вантажні та пасажирські потоки зумовлені перевезенням імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів із Росії та Білорусі до чорноморських портів і в зворотному напрямку; пасажирів, що прямують на відпочинок і лікування до курортів Криму, Причорномор'я та Приазов'я. У забезпеченні цих зв'язків вагому роль відіграють лінії Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків — Дніпропетровськ — Херсон.

Для внутрішньодержавних економічних зв'язків суттєве значення мають залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для зовнішньоекономічних — Київ — Ковель — Хелм із виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паромної переправи Батумі — Одеса істотно зросла роль залізниці Одеса — Львів — Перемишль, яка відтепер відіграє важливе значення у здійсненні не лише внутрішньодержавних і міждержавних зв'язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв'язків з країнами зарубіжної Європи.[15, c.8-9]

Розділ 4. Перспективи розвитку залізничного транспорту

Серед стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту на найближчий період — оновлення основних виробничих фондів, передусім рухомого складу, технічне переоснащення, підвищення технічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць із запровадженням сучасних технологій транспорту, а також інтегрування транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи.

Перспективою розвитку залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

– програма організації швидкісного руху на головних магістралях України.

Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002-2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ.

– програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних технологій.

Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.

– програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних вантажів.

Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку Азія-Європа.

– програми розвитку залізничного рухомого складу

Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель - і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.

– програми поліпшення технічного стану колійного господарства

На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного господарства залізниць України.[4, c.12]

4.1. Основні напрямки технічного розвитку

Для формування та розміщення транспортної мережі Україна має винятково сприятливі передумови.

Провідну роль у внутрішньодержавних економічних зв'язках України та значну — у зовнішньодержавних відіграє залізничний транспорт. Саме на нього припадає основна частка вантажообороту й перевезень пасажирів. Цьому виду транспорту притаманні важливі техніко-економічні характеристики: регулярність руху, висока швидкість перевезень, значна пропускна та провізна спроможність.

Розвиток і розміщення залізничного, автомобільного та трубопровідного транспорту визначили, зокрема, галузева структура народного господарства, його територіальна організація та вигідне економіко-географічне положення. Водночас економіко-географічне положення суттєво вплинуло на проходження транзитних магістралей і трубопроводів, а також на формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф створює умови для повсюдного розміщення шляхів сполучення.

На будівництво морських портів і розвиток морського транспорту вплинули вихід до узбережжя Чорного та Азовського морів і наявність зручних бухт. Розвитку річкового транспорту сприяли судноплавні річки (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.). Загалом в Україні розвинуті всі види транспорту. Динаміку вантажообороту всіх видів транспорту загального користування наведено в табл. 4.1.

Таблиця 4.1

ВАНТАЖООБОРОТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ,

млрд. т/км.

	Усі види	Залізничний
1985	985,6	497,9
1990	1039,3	474,0
1995	544,0	195,8
2000	450,3	163,4
2003	402,4	165,2

Функціонування транспортної системи визначають обсяги перевезених вантажів та середня дальність їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспорту загального користування наведено в табл. 4.2.

Таблиця 4.2. ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ

ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ УКРАЇНИ

Види транспорту	1985		1990		1995		2000		2003
	млн. т	%	млн. т	%	млн. т	%	млн. т	%	млн. т	%
Всі види транспорту	6118	100	6286	100	2456	100	1818	100	1799	100
залізничний	1024	17	974	15	360	14	296	16	293	16

Як випливає з табл. 2, серед перевезень вантажів різко вирізняється автомобільний транспорт. Попри те, що за останні шість років обсяги перевезення вантажів цим видом транспорту зменшились більше ніж у 3,9 рази, його частка залишається досить високою — 70% від загального обсягу перевезених вантажів транспортною системою України. Обсяги перевезення вантажів трубопровідним транспортом залишаються стабільними, тоді як усіма іншими видами транспорту ці обсяги постійно скорочуються. Унаслідок цього частка трубопровідного транспорту значно зросла і досягла 13%, що майже дорівнює питомій вазі залізничного транспорту (16%). [28, c.169-171]

Основними причинами зниження обсягів перевезень вантажів були: загальна криза в економіці України; скорочення обсягів виробництва основних вантажотвірних галузей; скорочення експортно-імпортних перевезень; нестача транспортних засобів, їх фізичне старіння і незадовільний стан; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами та ін. Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД потребує створення власної виробничо-ремонтної бази галузі. Середня дальність перевезення вантажів за останні п'ять років не змінилась і в 1996 р. становила: залізничним транспортом — 552 км; морським транспортом — 4388 км; річковим транспортом — 768 км; автомобільним транспортом — 18 км; трубопровідним транспортом — 799 км.

Важливе місце в транспортній системі України належить територіальній організації транспорту держави. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом.

Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту відбувається при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження — іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи.

Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 1997 р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і організацій — 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька області, а також такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис. км² території. [21, 191-193]

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних вузлів пов'язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.

Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у 1997 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та найбільш вантажонапружені залізниці: Москва — Київ — Львів — Чоп, Донбас — Кривий Ріг, Харків — Запоріжжя — Севастополь, Харків — Лозова — Микитівка, Київ — Миронівка — Дніпропетровськ, Хирівка — Помошна — Одеса — Іллічівськ, Харків — Красний Лиман — Дебальцево. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та ряду інших великих міст.

Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажообороту. У 1996 р. залізницями перевезено близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги перевезень як вантажів, так і пасажирів постійно скорочуються. У структурі перевезення вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція АПК.

Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застаріла, Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів.

Застарілість основних засобів, значна частина колій є не електрифікованою (більше 70%), середня швидкість пересування становить 20 км/год.

Зараз значна частина залізничних колій та залізничних терміналів не відповідає європейським стандартам. Якщо розглядати пасажирські перевезення, то проблемою є відсутність належного рівня сервісу на залізничних вокзалах та в самих поїздах, поганий санітарний стан вагонів, відсутність розваг протягом тривалої дороги (відеозал, дитячі вагони). Все це робить подорож залізницею малоприємною для пасажирів. Щодо вантажоперевезень, то тут проблемою є неефективні схеми навантаження та розвантаження потягів, занепад гілок, що рідко використовуються. Вирішення цих проблем потребує значних капіталовкладень, але основною проблемою є пошук необхідних коштів.

Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак “живих” коштів. За останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення основних засобів.

Хоча є ділянки залізниці, де швидкість пересування потягів становить 160 км/год. Але середня швидкість пересування становить 20 км/год. Причинами цього є низький ступінь електрифікованості шляхів; великий відсоток двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність колій від впливу природних катаклізмів. [27, c.56-59]

Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням, оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі.

Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.

Подальший розвиток транспортного комплексу пов'язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів — контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів. [12, c.46-49]

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Незважаючи на комплекс проведених «Укрзалізницею» заходів, стан основних фондів, що забезпечують ефективність роботи галузі, з кожним роком погіршується внаслідок їх фізичного й морального старіння, що досягло останнім часом катастрофічних масштабів.

Так, якщо в 1996 році зношування основних фондів залізничного транспорту становив 46,2%, в 1999 - 56,5%, те в 2002 році цей показник досяг 59%. При цьому питома вага рухливого складу у вартості основних фондів становить близько 60%, а його зношування перевищило 70%, у тому числі електровозів - 73%, тепловозів - 76%, дизель-поїздів - 51%, електропоїздів - 72%, пасажирських вагонів - 69%, вантажних вагонів - 55%.

Світова практика свідчить, що ступінь зношування й старіння основних виробничих фондів є одним з основних показників - індикаторів безпеки функціонування залізничного транспорту. А на залізницях України експлуатується значна частина рухливого складу, що відробив нормативний термін служби.

Понад нормативні строки в експлуатації використається 60,5% електровозів, 42,8% вагонів електропоїздів, 47% дизель-поїздів [27, с.397].

Ситуація прогресуючого погіршення стану основних фондів залізниць пояснюється тим, що основні поставки рухливого складу доводяться на 1961-1990 роки. Протягом 1991-2004 років його відновлення в порівнянні з попереднім періодом знизилося в десятки разів: електровозів - в 16 разів, електропоїздів - в 5 разів, дизель-поїздів - в 15 разів, пасажирських вагонів - в 30 разів, у той час як обсяги вантажних перевезень знизилися на 46,6%, а пасажирських - на 34,7%.

У цей час пасажирські перевезення забезпечуються вагонами, 2% з яких мають термін служби до 8 років, основна їхня маса (40%) експлуатується зі строками 16-25 років, а 32% вичерпали нормативний термін служби [24, с.167].

Аналогічна ситуація зложилася й з пасажирськими електровозами. У зв'язку з їхньою недостачею в пасажирському русі використаються вантажні локомотиви, що економічно невигідно, оскільки це приводить до збільшення експлуатаційних витрат.

Специфіка залізничних пасажирських перевезень в Україні укладається в тім, що майже половину (47,7%) пасажирообігу становлять перевезення в приміському сполученні, при цьому витрати на їхнє забезпечення покриваються тільки на 15%. У загальній сумі збитків від пасажирських перевезень збитки від приміських становлять 57%, або 565 млн. грн. Також прослідкувати динаміку перевезень можна у додатку Е.

Специфіка роботи залізничного транспорту полягає в тому, що близько 60 % його витрат - умовно-постійні, тобто незалежні від обсягів перевезень. Тому зниження кількості перевезених вантажів і пасажирів, зв'язане із загальною економічною кризою в Україні, і одночасне виключення з Державного бюджету окремого рядка на фінансування залізниць (як це було в СРСР) істотно обмежили можливості залізничної галузі по відновленню основних фондів. [19, c. 47]

Головним напрямком розвитку систем сигналізації, централізації та блокування є оновлення засобів залізничної автоматики на базі створення мікропроцесорних та комп’ютерних систем.

Пріоритетним для залізниць України є впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів, яке передбачає курсування денних поїздів між Києвом, більшістю обласних центрів та найбільших міст України, з терміном перебування у дорозі 4-7 годин та застосуванням вагонів підвищеної комфортності.

Окрім розв'язання соціальних завдань та істотної економії часу, який пасажири проводять у дорозі, помітно зменшуються й інвестиційні потреби залізниць. Це відбувається завдяки тому, що склад денного поїзда протягом однієї доби виконує рейси в обох напрямках, завдяки чому такі перевезення стають у 2,5 раза ефективнішими порівняно зі звичайними поїздами. Так реалізується програма поетапного переходу на прискорені денні пасажирські експреси.

Розбудова інфраструктури залізниць України відбувається за двома напрямками: забезпечення масових перевезень, а також організація швидкісного та високошвидкісного руху поїздів.

Збільшення дозволеної швидкості руху та запровадження швидкісного руху поїздів планується насамперед на напрямках міжнародних транспортних коридорів і на магістралях, які сполучають найбільші міста України.

Інфраструктура залізниць також поповнюється за рахунок формування мережі транспортно-складських комплексів, консолідуючих та логістичних центрів. Вони мають забезпечити роботу транспортних коридорів, а також організацію контейнерних і контрейлерних перевезень. [17, c.19]

4.2. Розвиток міжнародних залізничних транспортних коридорів на території України

Маршрути коридорів на території України збігаються з напрямками міжнародних транспортних осей, що їх розробляє Група високого рівня.

Для Укрзалізниці пріоритетним завданням є розбудова мережі міжнародних транспортних коридорів на українській території. Ця робота спирається на такі засади:

• оновлення інфраструктури;
• вдосконалення транспортно-митних технологій;
• розвиток комбінованих і контрейлерних перевезень; запровадження єдиних тарифів;
• організація прискореного просування вантажопотоків зовнішньоторговельних і транзитних вантажів завдяки концентрації та маршрутизації;
• покращення взаємодії різних видів транспорту у транспортних вузлах, розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;
• формування єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

Входження країни до Європейського співтовариства та проголошення України транзитною державою в ринкових умовах висувають перед залізничниками нові завдання:

• зменшення транспортних витрат у кінцевій вартості продукції;
• задоволення зростаючих вимог користувачів до якості послуг;
• гнучке реагування на зміну попиту на послуги залізничної галузі.

Розв'язання цих завдань пов'язане насамперед із формуванням і розвитком ринкових відносин та конкуренції у сфері залізничних перевезень.

Водночас не слід забувати про роль залізничного транспорту в розв'язанні питань національної безпеки.

Світовий досвід збройних конфліктів, наявність вогнищ напруженості в межах економічного простору СНД дають підстави стверджувати, що мобілізаційна готовність залізниць має залишатися одним із найважливіших державних завдань.

У зв'язку з цим реструктуризація залізничного транспорту повинна відповідати державним інтересам і забезпечувати підвищення ефективності економіки, оборони й безпеки держави.

Отже, головна мета реструктуризації залізничної галузі — забезпечення зростаючих потреб економіки в обсягах і якості перевезень на основі інвестиційного росту, відновлення виробничо-технічної бази, підвищення ефективності використання наявних ресурсів і посилення мотивації праці працівників галузі.[19, c.31-33]

Аналіз сучасного стану залізничного транспорту України показує, що, попри його стабільну роботу, існують серйозні перешкоди, без усунення яких стає проблематичним проведення ефективних ринкових перетворень. Це, насамперед:

• нестача інвестицій і обмежені можливості залучення їх у необхідних розмірах;
• перехресне субсидування збиткових видів діяльності за рахунок прибуткових.

Вивчення досвіду проведення структурних реформ залізниць у провідних країнах Європейського Союзу — Великобританії, Німеччини, Франції, Швеції — протягом останнього десятиліття показує, що кожна держава знаходила свої шляхи рішення існуючих проблем, виходячи з економічного й технічного розвитку, а також з урахуванням національних традицій. Тому аналіз діяльності залізничної галузі в країнах з розвиненою ринковою економікою не дає можливості визначити єдино правильний і найбільш ефективний шлях розвитку.

Більше того, існують серйозні розходження в початкових умовах реструктуризації залізниць європейських країн (крапка відліку — 1991 рік, коли була прийнята директива Європейського Союзу «Про розвиток підприємств залізничного транспорту ЄС») і залізниць України.

Реформі залізничного транспорту в європейських країнах сприяли наступні фактори:

• відсутність проблеми перехресного субсидування, оскільки збиткові пасажирські перевезення як суспільно значимі послуги субсидіювалися державою;
• високий рівень інтегрування галузі, технічного прогресу і якості обслуговування користувачів;
• готовність держави до надання необхідної підтримки й продовженню субсидування збиткових видів перевезень, вкладенню інвестицій в інфраструктуру й у ряді випадків, як, наприклад, у Німеччині, до рішення соціальних проблем працівників галузі.[4, c.12]

В Україні реструктуризація залізничного транспорту проводиться в зовсім інших економічних умовах.

З моменту здобуття незалежності України залізничний транспорт функціонує в умовах практично повного самофінансування, при цьому визначальну роль у формуванні доходів залізниць грають тарифи на пасажирські й вантажні перевезення, і вони ж значно впливають на витрати споживачів залізничних послуг.

Державна тарифна політика відносно послуг залізничного транспорту влаштована таким чином, що в останнє десятиліття доходи від вантажних перевезень є єдиним джерелом, що забезпечує поточну й інвестиційну діяльність залізниць, оскільки асигнування з Державного бюджету на фінансування галузі не виділяються.

Залізнична галузь, що працює в цілому рентабельно (прибуток від перевезень за 2001 рік склав 776,7 млн. грн.), що відраховує щорічно відповідно до діючих законів у бюджетні фонди 1 млрд. грн. [14, с.168], а також в інші державні цільові фонди понад 900 млн. грн. і що забезпечує повністю потреби економіки й населення України в перевезеннях, працює на шкоду основному виробництву. Недолік коштів, що випробовує галузь, щорічно становить близько 3 млрд. грн., а фінансовий стан залізниць не дозволяє перейти на сучасні технології перевезень, стримує рішення актуальних завдань, продиктованих часом.

Висновки

Існують різні підходи до втілення завдань, які постають перед залізничною галуззю з огляду на вимоги часу та які були окреслені Президентом України щодо зростання конкурентноздатності залізничного транспорту. Ось деякі з них:

• встановлення тарифів на пасажирські перевезення на рівні, який забезпечує їхню окупність;
• запровадження транспортного податку для забезпечення соціальних перевезень;
• виокремлення в Державному та регіональних бюджетах окремого рядка на фінансування залізниць.

Здійснення таких перетворень дасть змогу розв'язати проблему фінансування збиткових, але водночас соціально необхідних, пасажирських перевезень, насамперед у приміському сполученні. Це своєю чергою призведе до загострення конкуренції між вантажними компаніями, що сприятиме залученню як внутрішніх, так і зовнішніх інвестицій у відновлення основних фондів залізничного транспорту, а отже - підвищенню ефективності його функціонування.

Отже, реструктуризація залізниць, яка передбачає комерціалізацію галузевих підприємств задля розвитку конкуренції між компаніями-перевізниками й підвищення ефективності роботи галузі, стає можливою після фінансового поділу вантажних і пасажирських перевезень.

Проведений економічний аналіз засвідчує, що розв'язання пов'язаної із цим проблеми перехресного субсидування - першочергове завдання, без виконання якого подальше проведення реформ на залізничному транспорті втрачає ефективність.

На даному етапі, коли низька платоспроможність населення не дозволяє встановити тарифи на залізничні пасажирські перевезення на рівні їхньої окупності, а обмеженість коштів Державного й місцевого бюджетів не гарантує фінансової підтримки галузі, вирішення проблеми можливе шляхом установлення фіксованого соціального транспортного податку для вантажних компаній, розмір якого повинен знижуватися в міру росту добробуту населення й зміцнення економіки України.

Залізничний транспорт України є одним з основних чинників динамічного розвитку економіки країни, в силу своєї природи ніколи не замикався в рамках однієї держави, будучи відкритим економічним утворенням. Тісний взаємозв’язок залізниць Європи склався історично і в сучасних умовах здобуває усе більший динамізм, як у сфері технологічних процесів, так і у сфері економічної лібералізації, у розширенні горизонтів управління на основі нових засобів комунікацій. Залізниці України вибудовують власну стратегію розвитку в XXI столітті, діють цілеспрямовано, формуючи економічно толерантну політику відповідно до сучасних реалій спеціалізації і міжнародного поділу праці. Укрзалізниця прагне стати надійною ланкою в міжнародній транспортній системі.

Список використаних джерел

1. Артеменко А. Рожденная независимостью : (Железнодорожный транспорт Украины) // Зеркало недели. - 2002. - 14 декабря. - C. 10
2. Виступ Президента України Л. Кучми на урочистих зборах з нагоди 11-ї річниці утворення Укрзалізниці // Магістраль. — 2002.— 20 грудня. — № 92.
3. Гуріна М. Транспортна система України // Вісник податкової служби України. - 2002. - № 42. - C. 46-50
4. Давидяк Т. Залізничий транспорт; реалії та перспективи // Голос України. - 2005. - 11 серпня. - C. 12
5. Закон України «Про залізничний транспорт» від 04 червня 1996 р. //Голос України. - 13 серпня 1996р.- № 169.
6. Закон України «Про транспорт» від 10 листопада 1993 р. // Відомості Верховної Ради України. — 1994. — № 51. — 46 с.
7. Заставний Ф.Д. Географія України. – Львів, 1998.
8. Качан Є.П. Розміщення продуктивних сил України. – К., 2000.
9. Ковальов Д., Компатець В. В., Піонтковська Г. М. Методи визначення інвестиційних ресурсів на залізничному транспорті // Залізничний транспорт України. - 2002. - № 5. - С. 45-47.
10. Концепція та Програма реструктуризації на залізничному транспорті України / Міністерство транспорту України - К., 1998. - 143с.
11. Крыжановский В. Воскрешают локомотивы и... отрасли // Весь транспорт. - 2004. - № 5-6. - C. 14-21
12. Макаренко М. Основні проблеми реструктуризації залізниць України/ М. Макаренко // Економіст. - 2003. - № 2. - С.46-49.
13. Момот А. Железнодорожный транспорт в процессе европейской интеграции : Железнодорожная отрасль независимой Украины. Развитие // Весь транспорт. - 2003. - № 1. - C. 26-35
14. Моніторинг показників основної діяльності підприємств залізничного транспорту України. — К.:ВАТ«1КТП-Центр», 2001.- 168 с.
15. Нечипоренко М. Вузол, що розв'язує всі проблеми : Залізничний транспорт// Голос України. - 2002. - 12 червня. - C. 8-9
16. Олійник В. Головна транспортна система України // Охорона праці. - 2001. - № 8. - С.13-15
17. Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. — К.: Либідь, 1998. — 40 с.
18. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. — 1999. — № 5. — С. 47—55.
19. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток, модернізація транспортної системи України // Економіка України. — 1998. — № 9. — С. 45—52.
20. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник / За ред. В.В.Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. — К.: Либідь, 1996, —С. 369—386.
21. Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. Є. П. Качана. К.: Вища школа, 1998.— С. 191—208.
22. Сидорук С. "Укрзалізниця": економічне диво в межах одного окремо взятого монополіста // Галицькі контракти. - 2000. - № 33. - C. 24-25
23. Соколовський А. Таємниці "Укрзалізниці" // Україна. - 1998. - № 3-4. - C. 4-5
24. Транспорт і зв'язок України за 2001 рік: Статистичний збірник / Державний комітет статистики України/ Під кер. Ю. М. Остапчука.-К.,2001.-167с.
25. Транспорт і зв'язок України за 2004 рік: Статистичний збірник /Державний комітет статистики України. - К., 2005. - 195 с.
26. Транспортный комплекс Украины: Экономика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. — К.: ИКТП — Центр, 1995. —198с.
27. Федюшин Ю. М., Букін В., Пащенко Ю. €. Реструктуризація, оновлення і розміщення виробничого апарати залізниць України. - К., 2002.-397 с.
28. Шаблій О.І. Соціально-економічна географія України. – К., 1996.
29. http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index-Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці

Додатки

Додаток А. Навантаження вагонів (ваг. в серед. за добу)[1]

Пе-			З а л і з н и ц і				Всього на
ріод	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	залізницях
2004	7250	4716	1391	1263	1215	1407	17242
2003	6833	4378	1244	1128	1121	1435	16140
2002	6278	4147	1190	932	908	1097	14553
2001	6098	4051	947	876	802	1076	13851
2000	5766	3999	874	752	679	1042	13113
1999	5478	3722	923	743	719	929	12514
1998	5242	3746	1072	849	763	1025	12696
1997	5323	3935	1060	831	767	1187	13103
1996	5173	3922	1166	945	868	1294	13368
1995	6054	4324	1466	1424	1184	1952	16404
1994	7267	4909	1746	1656	1203	2019	18800

Додаток Б. Відправлено вантажів (тис. тонн)[2]

Пе-			З а л і з н и ц і				Всього на
ріод	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	залізницях
2004	166924,2	111045,8	30795,9	26480,6	25671,4	27377,4	388295,2
2003	156607,6	102739,0	27645,2	23899,5	24030,7	28442,8	363364,7
2002	145024,5	98068,2	26368,6	19758,5	19426,1	21541,9	330187,8
2001	140446,0	94735,3	20645,6	18723,8	17129,3	21416,7	313096,6
2000	132411,5	93352,1	19089,7	15921,4	14179,0	20979,7	295933,4
1999	126049,0	87737,9	20456,2	15751,9	15322,4	18926,8	284244,3
1998	121179,0	87628,7	23532,9	18028,6	15794,8	20157,4	286321,5
1997	122678,6	91607,5	22956,7	17418,5	15879,4	22983,0	293523,6
1996	118334,3	90440,7	25063,9	19239,5	17797,1	25175,2	296050,7
1995	138476,0	98472,7	30856,0	28942,1	24189,7	39288,7	360225,3
1994	165463,5	110496,1	36216,3	32803,2	23617,1	39253,9	407850,1

Додаток В. Відправлено вантажів (тис. тонн)[3]

Назва	Пе-			З а л і з н и ц і				Всього на
показників	ріод	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	залізницях
	2004	88013,5	10900,1	8,7	10,1	258,2	2562,5	101753,1
- кам'яне вугілля	2003	83596,4	10251,5	22,0	15,0	148,2	3696,9	97730,1
	2002	79674,0	9779,9	21,4	21,0	238,6	3207,3	92942,1
	2001	76653,4	10226,5	26,1	26,2	214,6	4606,6	91753,3
	2000	71189,0	9496,7	42,0	40,3	234,5	4206,4	85208,9
	1999	70033,1	9125,6	55,5	31,1	175,1	3625,1	83045,6
	1998	67276,2	7813,6	139,1	47,5	240,4	6498,7	82015,5
	1997	66985,2	9188,4	63,2	64,1	371,8	8339,2	85011,9
	1996	64822,3	9244,9	19,3	51,3	356,3	8735,1	83229,3
	1995	78404,1	9493,4	13,7	83,5	1021,7	14198,1	103214,5
	1994	93302,0	10220,8	13,0	124,0	751,0	9283,0	113693,8
	2004	6039,2	399,5	8911,6	372,9	3550,8	4466,4	23740,4
нафтопродукти	2003	5972,6	459,0	8264,4	921,9	4180,1	7596,3	27394,4
	2002	5335,1	492,6	7972,3	798,8	2905,5	4047,0	21551,3
	2001	4805,6	431,6	5147,3	1350,8	2202,5	2880,4	16818,3
	2000	2064,3	514,7	3095,4	1315,9	1510,1	3299,3	11799,8
	1999	552,6	595,5	5649,9	880,7	1082,1	3507,9	12268,7
	1998	1790,1	887,4	6243,2	1122,5	1603,6	1923,9	13570,7
	1997	2912,7	1139,8	5334,5	1623,0	2343,6	1881,6	15235,2
	1996	2236,8	1006,2	6816,1	1717,4	2213,4	1954,0	15944,0
	1995	1844,3	1314,3	8353,5	1807,6	3953,9	2560,1	19833,8
	1994	4415,0	1073,3	9256,0	1290,4	3053,0

Показник	Рік	Донецька	Придніпровська	Південна	Південно-Західна	Одеська	Львівська	Усього залізницями
– руда залізна та марганцева	2004	530,2	54037,8	7070,2	—	2148,3	0,6	63787,0
	2003	590,2	50389,3	6887,4	—	1737,7	0,7	59605,4
	2002	1295,2	48510,6	5898,9	—	698,7	0,2	56403,7
	2001	256,6	45653,3	4401,7	–	455,6	–	50767,2
	2000	227,8	45486,4	5735,0	–	229,0	0,1	51678,3
	1999	196,6	42021,2	4518,4	–	230,9	–	46967,1
	1998	55,8	42353,3	5368,6	–	57,0	1,9	47836,7
	1997	144,1	46073,7	6039,1	–	115,3	2,6	52374,7
	1996	78,9	42466,6	5616,6	–	59,3	–	48221,4
	1995	94,7	44900,3	5422,1	–	13,3	0,1	50430,5
	1994	70,0	46862,7	5081,0	–	–	14,0	52027,7
– чорні метали	2004	19062,9	17438,0	65,7	124,7	239,5	307,7	37238,6
	2003	17967,3	16870,9	50,4	100,9	108,3	248,8	35346,6
	2002	16110,6	15905,4	41,7	55,7	122,7	123,6	32359,8
	2001	15875,0	15421,9	44,1	67,5	181,9	201,6	31792,0
	2000	15012,1	15772,9	51,2	65,1	156,5	201,2	31259,0
	1999	13369,6	14302,0	71,7	81,0	97,8	103,8	28025,9
	1998	11305,2	14417,1	58,5	81,9	117,3	133,9	26114,0
	1997	12027,1	13722,0	45,5	87,1	129,3	207,6	26218,6
	1995	12227,3	11101,7	85,3	79,2	176,9	228,3	23898,7
	1994	13010,0	13355,4	70,0	153,0	319,0	262,0	27169,4
– хімічні та мін. добрива	2004	2544,9	944,7	311,4	127,5	1654,8	474,8	6058,0
	2003	2281,5	813,1	145,6	122,0	1920,4	460,1	5742,8
	2002	2144,5	781,7	125,3	49,6	1628,8	321,0	5050,9
	2001	2434,5	713,6	156,4	29,1	1394,3	249,7	4977,7
	2000	2533,3	801,9	197,4	17,7	1354,4	369,2	5273,9
	1999	2248,7	782,5	172,0	61,8	1298,5	632,1	5195,6
	1998	1820,3	623,3	226,5	22,8	832,5	759,1	4284,6
	1995	1918,1	673,0	206,6	209,8	1259,2	839,2	5105,9
	1994	1932,0	715,9	302,0	194,4	1325,0	1207,0	5676,3

Додаток Г. Відправлено вантажів (тис. тонн)[4]

Назва показників	Період	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	Всього на залізницях
– лісові вантажі	2004	21,6	33,0	309,1	2297,4	264,1	1516,7	4441,9
	2003	9,4	35,2	266,3	1876,7	193,2	1203,4	3584,1
	2002	11,5	30,3	254,2	1517,2	160,5	998,1	2971,8
	2001	9,7	47,2	304,2	1181,9	116,8	1002,7	2662,5
	2000	17,8	34,0	275,3	1151,4	124,6	1024,6	2627,6
	1999	41,0	30,3	204,0	944,1	107,4	926,5	2253,3
	1998	80,2	41,5	198,5	867,6	103,5	732,6	2024,0
	1997	82,5	52,1	199,3	877,1	85,7	728,9	2025,6
	1996	66,3	57,6	205,0	1077,8	121,8	814,6	2343,1
	1995	123,3	73,3	215,3	1382,8	142,0	1219,3	3156,0
	1994	91,0	58,0	220,0	1477,4	184,0	1472,0	3502,4
– зерно та прод. перемолу	2004	410,3	1582,2	1921,3	1691,6	3172,1	472,3	9249,8
	2003	405,5	932,9	1103,4	1062,1	2344,9	319,4	6168,3
	2002	844,3	2477,4	2267,1	1591,7	3839,2	428,3	11448,0
	2001	448,7	1823,7	1054,6	935,4	3077,1	322,8	7662,3
	2000	303,2	1001,4	669,0	762,1	1956,3	696,3	5388,4

Рік	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	Разом
1999	381,2	1781,5	1237,3	1415,9	2993,7	611,4	8421,0
1998	975,4	1831,2	849,8	1254,2	3382,7	528,2	8821,5
1997	717,4	1350,1	1237,3	1572,4	2629,4	697,2	8203,8
1996	1172,6	2441,7	1754,2	2421,3	3439,8	1305,5	12535,0
1995	1076,4	2661,8	2157,7	2649,8	4142,9	3333,7	16022,3
1994	1501,0	2603,5	2719,0	2880,2	3238,0	2097,0	15038,7
- будівельні	2004	5252,7	7652,5	5878,5	14809,5	5901,9	9225,7
вантажі	2003	5660,2	8720,8	5336,4	13317,2	4756,0	7566,7
2002	4530,2	8057,0	4831,1	10369,0	3443,5	5899,1	37129,9
2001	5502,6	7132,6	5074,4	10257,5	3258,8	5401,4	36627,3
2000	4453,0	5747,5	4302,1	8077,6	2794,4	4979,7	30354,2
1999	4157,8	6303,0	4621,4	8087,0	3069,5	4086,6	30325,5
1998	4123,9	6458,7	6164,0	10598,6	3002,6	3897,3	34245,1
1997	4003,4	5774,8	5265,0	8184,2	2735,5	3753,9	29716,8
1996	5935,7	6573,9	5084,4	8334,4	3071,8	3770,5	32770,6
1995	9200,6	11219,2	6638,5	14935,9	4762,4	6442,2	53198,9
1994	13294,0	15286,9	9129,0	18466,0	6477,0	8717,0	71369,9
- кокс	2004	9660,6	2584,7	87,3		1,5	71,8
2003	9373,4	2242,2	46,5	0,1	13,5		11675,6
2002	8161,0	1748,8	64,5	0,3	8,4	1,0	9984,0
2001	8015,7	2195,6	65,9	0,1	2,6	2,0	10281,9
2000	8035,0	2863,5	39,5	0,8	2,6	15,5	10956,9
1999	7337,4	1517,3	21,3	0,2	8,5	2,6	8887,3
1998	7040,9	1455,6	39,7	0,0	0,4	37,4	8574,0
1997	5668,1	1730,2	50,7	0,5	0,0	9,6	7459,1
1996	5646,9	1795,7	69,7	1,3	0,1	13,9	7527,6
1995	6396,0	1641,4	95,1	0,0	2,9	12,6	8148,0
1994	6259,7	1916,6	88,2	0,4	7,8	19,4	8292,1
- цемент	2004	1278,2	1632,3	1654,8	1543,1	583,9	1639,8
2003	751,3	1560,6	1461,4	1298,4	523,3	1401,8	6996,8
2002	466,0	1122,6	1149,4	961,8	367,7	1057,5	5125,0
2001	393,7	1090,0	444,8	794,7	234,4	921,5	3879,1
2000	472,6	1190,6	619,0	482,4	160,7	789,4	3714,5
1999	849,9	1457,1	196,9	627,1	212,0	808,5	4151,5
1998	976,8	1392,4	301,4	432,3	288,5	473,1	3864,5
1997	697,1	1554,9	31,5	487,3	276,0	528,2	3575,0
1996	474,1	1673,5	163,8	488,6	248,8	614,3	3663,1
1995	566,6	1570,3	845,4	1105,7	446,7	1202,4	5737,1
1994	1166,1	1778,4	1989,5	848,7	619,5	2604,7	9006,9

Назва	Пе-			З а л і з н и ц і				Всього на
показників	ріод	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	залізницях
- брухт	2004	1418,1	1157,9	1142,8	1367,4	817,3	863,8	6767,1
чорних	2003	1223,0	1039,9	907,6	1092,5	627,1	701,7	5591,9
металів	2002	1562,7	1002,2	905,5	1082,6	484,8	760,7	5798,5
	2001	2250,6	1106,7	911,4	1021,3	718,6	829,4	6838,0
	2000	2932,7	1455,2	1091,6	1223,8	898,8	1012,8	8614,9
	1999	2366,0	1598,2	960,2	863,7	675,4	636,6	7100,1
	1998	1862,6	1519,7	790,0	661,2	742,4	524,7	6100,6
	1997	1457,1	1416,9

698,4	584,7	604,4	418,2	5179,7
	1996	984,7	1146,9	582,6	420,4	392,7	285,8	3813,1
	1995	930,6	1259,9	550,7	520,2	396,0	379,2	4036,6
	1994	920,8	1325,9	554,4	539,3	358,3	370,1	4068,8

Додаток Д. Пасажирообіг (млн.пас.-км)[5]

Пе-			З а л і з н и ц і				Всього на
ріод	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	залізницях
2004	4806,9	9429,8	6917,9	17481,6	7634,4	5454,9	51725,5
2003	5600,7	9307	7295,9	17203,2	7258,9	5892,4	52558,1
2002	5394	9111,7	6585	16776,4	6794,3	5882,1	50543,5
2001	5446,6	8983,2	6340,4	16458,5	6703,9	5728,4	49661
2000	5286,4	12000,2	6079,3	16366,6	6640,1	5394,6	51767,3
1999	4813,6	11054,9	5532,6	15055,4	6132,7	5010,8	47600
1998	5093,7	11189,7	5896,1	15811	6380,7	5566,7	49937,9
1997	5371,3	11505	6460,5	17019,7	7501,2	6682,2	54539,8
1996	5927,5	11681,2	7255,8	17079,6	10132,8	7002,8	59079,8
1995	6268,4	11655,4	8226,8	19399,2	10243	7958,7	63751,5
1994	8205,8	12116,9	9834,3	21589,9	10779,4	8355,2	70881,6

Додаток Е. Пасажирообіг (млн.пас.-км) – ввіз, вивіз, транзит[6]

Назва	Пе-			З а л і з н и ц і				Всього на
показників	ріод	Дон.	Придн.	Півд.	П-Зах.	Одес.	Львів.	залізницях
	2004	8935,0	9453,4	1826,8	3878,4	5507,1	2937,9	13343,7
	2003	8580,6	9439,8	1766,6	3929,1	3786,9	2752,6	15512,3
ввіз	2002	7935,5	8172,1	1289,9	2906,7	2941,5	1842,8	9280,0
	2001	7089,4	8495,2	1421,3	2736,7	2924,4	1736,4	9861,0
	2000	6888,7	8252,0	1279,0	2500,6	3082,8	1350,4	10929,7
	1999	6424,0	7845,3	1303,2	2525,1	3063,5	1268,6	7829,2
	1998	5796,5	8183,1	1427,0	2796,7	3064,6	1840,5	11230,3
	1997	6187,6	8095,0	1438,3	2809,8	11725,7	2221,9	13182,3
	1996	6202,2	7643,2	1694,2	3043,7	13113,0	2341,0	14748,0
	1995	7286,1	9503,3	2247,4	4335,8	13347,9	3258,2	9447,3
	1994	6782,1	10454,6	2715,7	4767,2	14652,1	2875,3	-
вивіз	2004	15212,8	18682,5	4406,9	4840,8	3490,5	3115,9	77149,9
	2003	13552,0	16063,5	3964,5	4585,5	3753,3	3321,6	76980,0
	2002	12104,0	14435,3	3874,6	3836,6	3984,8	2151,3	67968,7
	2001	12279,8	13792,4	3059,2	3078,2	3459,5	1887,7	61291,0
	2000	11727,6	13052,2	2833,2	2677,9	2813,0	2332,0	60187,3
	1999	11383,6	12460,0	2675,5	2529,6	2915,4	1630,1	51332,5
	1998	10976,1	11461,1	2795,3	3338,3	2897,3	1164,6	50297,4
	1997	10536,6	11114,2	2242,6	2824,8	2164,5	1320,1	48313,5
	1996	9997,5	11706,8	2319,9	3046,9	2634,9	1483,0	49781,9
	1995	10963,7	12281,2	2774,4	4368,5	3164,4	1952,6	47323,0
	1994	13560,5	12853,6	3545,7	3726,2	3018,3	2525,9	-
транзит	2004	5551,5	16490,8	15704,6	32887,3	41881,5	15931,7	51127,1
	2003	6835,9	18367,5	17197,2	30417,2	40126,0	14768,2	50873,6
	2002	5567,3	14813,8	11376,2	24759,6	37389,3	13374,6	44418,0
	2001	4998,0	11530,8	9708,2	24227,0	31059,6	13770,9	37600,2
	2000	7703,0	11606,8	8071,9	24088,0	28683,0	14172,5	36327,2
	1999	5829,5	11086,6	6879,1	20107,2	26532,3	11402,1	32865,2
	1998	4794,2	9832,7	7161,8	23502,7	26789,3	12367,9	32627,5
	1997	5101,9	9190,1	6862,9	25450,9	19281,4	13755,4	32147,6

	1996	4735,3	7839,5	9343,9	27332,8	16025,5	13971,8	31280,8
	1995	5223,0	8661,2	11852,6	34289,4	19460,4	16208,6	40840,5
	1994	4373,9	9215,5	11145,7	32052,8	19088,1	14000,6	-
місцеве	2004	8470,4	6823,2	1325,3	2575,3	1796,1	2261,1	23251,5
	2003	8312,6	6563,2	1107,7	2281,4	1695,9	2118,1	22078,9
	2002	7750,7	6659,1	1048,6	1752,2	1349,5	1824,5	20384,6
	2001	7509,3	6630,7	970,2	1892,5	1314,1	1893,8	20210,7
	2000	7410,5	6880,9	932,4	1516,1	1134,2	1851,6	19725,7
	1999	6330,0	6292,1	1151,3	1660,4	1129,9	1912,7	18476,4
	1998	5951,2	6628,3	1379,7	1659,4	1208,6	1676,8	18503,9
	1997	6085,7	5771,8	1268,4	1637,6	1799,0	1546,1	18108,7
	1996	5628,5	6520,9	1386,6	1832,0	1936,0	1604,9	18908,9
	1995	6572,0	7808,1	1792,2	3129,3	2642,6	2639,2	24583,3
	1994	7663,8	9200,8	2309,5	3386,7	2807,4	3701,2	29069,5