Цивільна авіація

Вступ.

1. Складові елементи авіаційної безпеки та поняття незаконного втручання.

2. Офіційні дефініції та типологія повітряних суден.

3. Розподіл повітряних суден за їх цільовим використанням.

4. Етапи еволюції цивільної авіації у контексті науково-технічного прогресу.

Висновки.

Перелік використаної літератури.

Вступ

Під повітряним судном розуміють літальний апарат, який утримується в атмосфері завдяки взаємодії з повітрям, що відрізняється від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні, та має здатність до маневрування у тривимірному просторі.

Авіаційна безпека являє собою сукупність заходів, а також людських і матеріальних ресурсів, що використовуються для захисту цивільної авіації від протиправних дій, спрямованих на втручання у її функціонування.

Процедури контролю, що впроваджуються з метою гарантування безпеки цивільної авіації, мають на меті недопущення будь-якого способу чи умов доставки на борт літака, що здійснює рейси як у межах країни, так і на міжнародних маршрутах, зброї, боєприпасів, вибухових речовин та інших небезпечних предметів, здатних бути використаними для скоєння акту незаконного втручання. Список таких заборонених до перевезення предметів і речовин формується у визначеному законодавством порядку.

1. Основні складові авіаційної безпеки та акту незаконного втручання

Авіаційна безпека — це комплекс заходів і ресурсів (людських та матеріальних), покликаних убезпечити цивільну авіацію від актів незаконного втручання.

Контроль, спрямований на забезпечення безпеки, вводиться задля унеможливлення потрапляння на борт повітряного судна, яке виконує внутрішні чи міжнародні рейси, зброї, боєприпасів, вибухових речовин та інших небезпечних об'єктів, що можуть бути застосовані для вчинення протиправних дій. Перелік таких заборонених предметів встановлюється відповідно до чинних норм.

Такий контроль проводиться в аеропортах та на аеродромах для всіх рейсів, що виконуються як українськими, так і іноземними авіакомпаніями на внутрішніх і міжнародних лініях, із використанням спеціального технічного обладнання та інших засобів.

У певних ситуаціях контрольні заходи можуть здійснюватися безпосередньо на борту літака під час польоту.

Процедуру контролю зобов'язані проходити всі пасажири та члени екіпажу, надаючи для огляду ручну поклажу, багаж та інші речі, що перевозяться ними на борту.

Особистий огляд пасажирів та екіпажу виконується в обсязі, необхідному для виявлення зброї та заборонених предметів, і проводиться виключно співробітником тієї ж статі, що й особа, яка проходить контроль.

Від проходження контролю на внутрішніх та міжнародних рейсах звільняються посадові особи, яким відповідно до законодавства надано державну охорону.

Контроль пасажирів з інвалідністю (хворих), осіб, що мають право носіння зброї, а також конвойованих осіб здійснюється за правилами, встановленими Укравіацією за погодженням із відповідними міністерствами та відомствами (пункт 10 у редакції Постанови КМ № 815 від 08.06.98).

У аеропортах (аеродромах) контрольні заходи виконуються співробітниками служби авіаційної безпеки, працівниками органів внутрішніх справ та прикордонного контролю, а на борту літака в польоті — членами екіпажу за рішенням командира судна.

Огляд ручної поклажі, багажу та особистий огляд пасажирів відбувається у спеціально відведених приміщеннях після реєстрації квитків.

Члени екіпажу проходять контроль у спеціальних пунктах пропуску окремо від пасажирів. У цих же пунктах перевіряються їхні ручна поклажа, багаж та особисті речі.

Контроль вантажів, поштових відправлень та бортових припасів виконується на підставі відповідних документів, що засвідчують їхні властивості, найменування та припустимість перевезення повітряним транспортом, у присутності відповідальних осіб після пред'явлення ними посвідчень особи.

Якщо виникає потреба розкрити ручну поклажу, багаж, вантаж чи поштові відправлення без пасажира або члена екіпажу (відповідальної особи), такі дії здійснюються за вмотивованим рішенням керівника служби авіаційної безпеки чи органу внутрішніх справ. Огляд проводиться у присутності двох понятих із складанням відповідного протоколу.

Особи, які ухиляються від контролю та не надають свої речі для огляду, не допускаються до контрольованої зони.

Вантажі, поштові відправлення та бортові припаси, що не пройшли встановлених процедур контролю, не підлягають завантаженню на борт.

Контроль здійснюється у межах часу, визначеного розкладом для оформлення рейсу. Скорочення або спрощення процедури контролю категорично забороняється.

Якщо пасажира було необґрунтовано затримано під час проходження контролю, адміністрація авіапідприємства зобов'язана забезпечити його відправлення наступним рейсом. У разі відмови пасажира від польоту через затримку, експлуатант має повністю відшкодувати вартість квитка або його невикористаної частини.

На основі цих правил адміністрація авіапідприємства розробляє технологію проведення контролю з урахуванням специфіки та місцевих умов роботи.

Адміністрація завчасно інформує фізичних та юридичних осіб про обов'язковість проходження контролю, а також про їхні права та обов'язки у цій сфері.

Особи, винні у порушенні цих правил, притягаються до відповідальності згідно із законодавством.

Рішення чи дії посадових осіб, уповноважених здійснювати контроль, можуть бути оскаржені у встановленому порядку.

Акт незаконного втручання охоплює:

• насильство щодо особи на борту повітряного судна під час польоту, якщо це загрожує безпеці судна;
• руйнування або пошкодження повітряного судна в експлуатації, що може вивести його з ладу чи створити загрозу безпеці польоту;
• розміщення або спробу розміщення на борту судна пристрою чи речовини, здатних зруйнувати його або завдати пошкоджень, що загрожують безпеці польоту;
• руйнування чи пошкодження об'єктів радіонавігаційного забезпечення або втручання в їх роботу, якщо це загрожує безпеці польоту;
• повідомлення свідомо неправдивих відомостей, що можуть створити загрозу безпеці повітряного судна під час польоту;
• незаконне та навмисне використання пристрою, речовини або зброї для вчинення насильства щодо особи в аеропорту чи на аеродромі, що завдає або може завдати шкоди здоров'ю чи призвести до смерті;
• використання таких засобів для руйнування або серйозного пошкодження обладнання, споруд аеропорту чи аеродрому, а також розташованих там повітряних суден;
• застосування їх для створення загрози безпеці польотів в аеропорту чи на аеродромі.

2. Нормативні визначення та класифікації повітряних суден

Класифікація повітряних суден авіації загального призначення за категоріями:

1. Літаки:
   • легкої категорії — з повною злітною масою до 5700 кг;
   • дуже легкої категорії — з повною злітною масою до 750 кг;
   • надлегкої категорії — з повною злітною масою до 450 кг.
2. Вертольоти:
   • нормальної категорії — з повною злітною масою до 2720 кг;
   • дуже легкої категорії — з повною злітною масою до 600 кг.
3. Мотопланери:
   • легкої категорії — з повною злітною масою до 850 кг.
4. Планери:
   • легкої категорії — з повною злітною масою до 750 кг.
5. Мотодельтаплани:
   • дуже легкої категорії — з повною злітною масою до 750 кг;
   • надлегкої категорії — з повною злітною масою до 450 кг.

Для мотопарапланів та керованих аеростатів усіх типів обмеження щодо злітної маси та категорій не встановлюються.

Усі перелічені повітряні судна за конструкцією та способом створення поділяються на два види:

1-й — серійні повітряні судна, розроблені виробниками, що мають відповідний сертифікат розробника (або схвалені авіаційною владою країни-розробника) та володіють сертифікатом типу (або рівнозначним документом).

2-й — аматорські повітряні судна, спроєктовані та виготовлені самостійно фізичною особою (або особами).

До повітряних суден авіації загального призначення також належать:

• апарати, зібрані фізичною особою з готових наборів іншого виробника, за умови самостійного виконання не менше 60% загального обсягу робіт;
• апарати, створені як копії повітряних суден, що раніше експлуатувалися, але їх виробництво історично припинено, а організація-розробник більше не існує. Такі судна можуть виготовлятися як за власними, так і за відновленими кресленнями розробника.

Усі зазначені категорії та види належать до цивільних повітряних суден авіації загального призначення та реєструються у державному реєстрі цивільних повітряних суден України (за винятком мотопарапланів і керованих аеростатів), включно з апаратами, що перебувають на обліку громадських організацій: ТСОУ, ВААУ та ЦП НДІ АСП, визначених наказом Міністерства транспорту України від 18.05.2004 № 411 (зареєстровано в Міністерстві юстиції України 24.03.2004 за № 647/9246).

3. Класифікація повітряних суден за призначенням

Повітряні судна поділяються на державні, цивільні та експериментальні.

Повітряне судно — це літальний апарат, що утримується в атмосфері за рахунок взаємодії з повітрям (не з відбитим від земної поверхні) та здатне маневрувати у тривимірному просторі.

Судно вважається державним, якщо воно використовується у військовій, митній, прикордонній чи міліцейській службах та зареєстроване у відповідному реєстрі державних повітряних суден.

Судно є цивільним, якщо воно внесене до державного реєстру цивільних повітряних суден.

Експериментальним вважається судно, призначене для проведення випробувань, дослідно-конструкторських та науково-дослідних робіт. Такі судна до реєстрів не заносяться.

4. Періоди розвитку цивільної авіації в залежності від розвитку НТП

Після ухвалення Верховною Радою пріоритетних напрямів розвитку науки і техніки України було накопичено значний досвід виконання державних науково-технічних програм. Це дозволило Україні поступово виходити на зовнішні ринки з власними розробками.

Розвиток автоматизації та інформаційних технологій сприяв впровадженню ресурсозберігаючих засобів у управлінській, науковій, конструкторській, банківській, медичній, освітній та інших сферах. Персональний комп'ютер став невід'ємною частиною багатьох видів діяльності, а інформаційна техніка перетворилася на окрему галузь промисловості.

У червні 2001 року на розгляд Верховної Ради було внесено проєкт Закону «Про пріоритетні напрямки розвитку науки і техніки України», у якому особлива увага приділялася фундаментальній науці, зокрема інфраструктурі провідних наукових установ та наукових шкіл.

Головними для сучасної науки визначено проблеми людського розвитку, нових біотехнологій (мікробні, генні технології, діагностика та лікування поширених захворювань), розвиток нових комп'ютерних засобів та інформатизації суспільства, новітніх технологій в енергетиці, енергозбереженні та ресурсозбереженні у промисловості та агропромисловому комплексі. Ці пріоритети мали стати основою для державних науково-технічних програм.

Після розпаду Радянського Союзу єдина авіатранспортна система «Аерофлот» втратила монополію на внутрішні та міжнародні перевезення. З'явилося безліч дрібних авіакомпаній, парк яких іноді налічував лише два-три літаки. До кінця 1993 року в Україні їх налічувалося понад 80. Прагнучи отримати прибуток, нові перевізники часто порушували норми завантаження, експлуатаційні обмеження та погіршували якість технічного обслуговування. Це призвело до різкого падіння рівня безпеки польотів.

На початку 90-х років перед цивільною авіацією України постали завдання створення системи державного регулювання авіаційної діяльності в нових умовах та формування суб'єктів (авіакомпаній, аеропортів), здатних працювати в конкурентному середовищі. Для цього було створено Державну адміністрацію авіаційного транспорту України та прийнято Повітряний кодекс. Країна приєдналася до міжнародних авіаційних організацій та уклала міжурядові угоди про повітряні сполучення.

Друге завдання виявилося значно складнішим, оскільки зачіпало інтереси десятків тисяч працівників галузі та всіх користувачів авіатранспорту. Цивільна авіація України не мала досвіду самостійної роботи на міжнародних повітряних лініях (МПЛ), необхідної інфраструктури (закордонних представництв, систем продажу та бронювання квитків, послуг з вантажоперевезень).

Найбільшою проблемою була відсутність авіакомпанії, здатної конкурувати з іноземними перевізниками. Міжурядові угоди дозволили Україні самостійно виконувати міжнародні рейси на паритетних умовах. Однак українські перевізники не могли змагатися з такими гігантами, як «Люфтганза» чи «Ер Франс». Виникла потреба у створенні авіакомпанії міжнародного рівня — нею стала «Міжнародні авіалінії України» (МАУ).

З українського боку засновником МАУ виступило державне об'єднання «Авіалінії України», а зарубіжним партнером — ірландська лізингова компанія GPA, яка передала Україні два літаки Боїнг-737-400 та профінансувала їх введення в експлуатацію. Українська сторона надала СП права на обслуговування 30 найбільш завантажених маршрутів до Західної Європи. Сьогодні МАУ — державна національна авіакомпанія України.

25 листопада 1992 року літак Боїнг-737-400 першим рейсом до Лондона відкрив нову сторінку в історії української цивільної авіації. Спочатку МАУ мала розвиватися на європейських маршрутах, а згодом — на інших міжнародних лініях. Об'єднання «Авіалінії України», яке залишилося як територіальна частина «Аерофлоту СРСР», мало поступово скорочувати міжнародну діяльність та зосередитися на менш конкурентних маршрутах. На базі авіапідприємств планувалося створити сучасні регіональні та місцеві лінії для польотів в Україні та сусідні держави. Такою була концепція розвитку авіації перехідного періоду, однак з різних причин вона не була реалізована.

Попри економічні труднощі та жорстку конкуренцію, МАУ успішно розвивається без суттєвої державної підтримки. Невдовзі компанія увійшла до трійки світових авіакомпаній за надійністю польотів на літаках Боїнг та першою в Україні почала застосовувати міжнародні стандарти наземного та бортового сервісу.

В Україні триває робота над новітніми літаками ОКБ ім. О. К. Антонова АН-70 та АН-140, які не мають світових аналогів, а також над літаками та гелікоптерами бізнес-класу з реактивними та іншими двигунами.

Висновки

Авіаційна безпека — це комплекс заходів і ресурсів (людських та матеріальних), спрямованих на захист цивільної авіації від актів незаконного втручання.

Акт незаконного втручання включає: насильство щодо особи на борту судна під час польоту, якщо це загрожує його безпеці; руйнування або пошкодження судна в експлуатації; розміщення на борту пристроїв чи речовин, здатних зруйнувати судно; руйнування об'єктів радіонавігаційного забезпечення; повідомлення неправдивих відомостей, що створюють загрозу; незаконне використання зброї чи пристроїв для насильства в аеропорту, руйнування обладнання або створення загрози безпеці польотів.

Повітряні судна поділяються на державні, цивільні та експериментальні.

Класифікація повітряних суден авіації загального призначення включає: 1. Літаки. 2. Вертольоти. 3. Мотопланери. 4. Планери. 5. Мотодельтаплани.

В Україні продовжується робота над інноваційними літаками АН-70 та АН-140, що не мають аналогів у світі, а також над літаками та гелікоптерами бізнес-класу.

Список використаних джерел

1. Авиационно-космические материалы и технологии: учебник для студентов вузов. — Запорожье: Мотор Сич, 2007. — 382 с.
2. Вісник Національного авіаційного університету: Збірник наукових праць / М-во освіти і науки України, Нац. авіаційний ун-т; гол. ред.: Л. Г. Дротянко. — К.: НАУ, 2007. — 182 с.
3. Назаренко А. Аналіз сучасних тенденцій в авіаційній галузі // Економіка. Фінанси. Право. — 2007. — № 7. — С. 12-19.
4. Саркисян С. А. Экономика авиационной промышленности. — М.: Высш. школа, 1980. — 368 с.
5. Соколенко С. Авіація прискорює глобалізацію // Економіка України. — 2001. — № 2. — С. 67-75.
6. Яцківський Л. Ю. Загальний курс транспорту: Навчальний посібник, Кн.1. — К.: Арістей, 2007. — 239 с.